Разногласия участников проекта, судя по всему, весьма существенные. Не будь все так серьезно, не было бы необходимости отменять трехстороннюю встречу министров транспорта, которую планировалось провести в первых числах июня в Баку. Предполагалось, что на бакинской встрече будет окончательно утверждено технико-экономическое обоснование, принято решение по схеме финансирования и подписано соответствующее соглашение. Вновь обострившиеся противоречия не позволяют верить в оптимистичный прогноз Ильхама Алиева, пообещавшего объявить о старте работ уже до конца этого года. В Баку и Анкаре делают все, чтобы сгладить ситуацию. Тамошняя пресса акцентирует внимание на том, что министры все-таки готовы встретиться и продолжить переговоры. Предварительная договоренность о проведении встречи достигнута. Но теперь уже ясно, что это будет не заключительная, а лишь очередная встреча, и о финальной стадии работы над проектом говорить еще очень рано. По видимому, на следующем раунде консультаций министров грузинская сторона поднимет вопрос о необходимости объявления нового тендера на разработку технико-экономического обоснования. «Если турецкая сторона не в состоянии провести работу по технико-экономическому обоснованию проекта, то это сможет сделать Грузия», — заявил на днях Ираклий Эзугбая.
В Тбилиси замечают откровенные противоречия в расчетах, представленных турецкой компанией «Эксел Домоник», которая победила в тендере на разработку технико-экономического обоснования. Эксперты компании представили два варианта сметы – на 365 и на 420 миллионов долларов. Разница связана с затратами на развитие железнодорожных инфраструктур в Грузии. Турки и азербайджанцы настаивают на том, чтоб средства, необходимые для инфраструктур не включались в основную смету и изыскивались бы уже по ходу работы над реализацией проекта. Оно и понятно – Анкара и Баку стремятся любой ценой как можно скорее начать работу над строительством магистрали, чтоб предотвратить задействование простаивающей дороги Карс-Гюмри, эксплуатация которой сделает Армению транзитной страной. Ведь ясно, что если будут замечены подвижки в вопросе открытия армяно-турецкой границы, никто уже не даст денег на прокладку сомнительного во всех смыслах проекта. Грузины же, замечая в действиях партнеров политические подтексты, желают иметь гарантии того, что проект не будет свернут в случае изменения ситуации в регионе. Потому, в Тбилиси требуют, чтобы работы были начаты лишь после того, как будут утверждены все затраты и изысканы все необходимые средства.
Кроме того, у грузин возникло впечатление (судя по всему, объективное), что партнеры стремятся экономить именно на тех участках проекта, которые касаются Грузии. На строительство 68-километрового участка дороги пролегающего через территории Турции предусмотрено во много раз больше денег, чем на 30-километровый грузинский участок. Недостаточно денег предусмотрено и на ремонт имеющейся 160-километровой дороги от Ахалкалаки до Тбилиси. А главное то, что слишком скромный бюджет будет у станции по смене колесных пар, которая должна быть построена на границе двух стран. (Как известно, в Турции в отличие от Грузии и Азербайджана, железнодорожная колея европейского стандарта, которая гораздо уже, чем на территории стран бывшей российской империи.) Есть у грузин сомнения и по поводу обоснованности прогнозов. Турецкие эксперты полагают, что в первый год грузооборот составит 2-3 миллиона тонн, а со временем дойдет до 8 миллионов. Но этот расчет произведен с учетом того, что пока еще бездействует дорога Карс-Гюмри. Таким образом, инициаторы проекта становятся заинтересованными в том, чтобы блокада Армении сохранялась. В противном случае рентабельность строящейся дороги окажется под вопросом. Но грузины, в отличие от азербайджанцев и турок, хотят иметь отчетливые представления о том, что будет если появится альтернатива строящейся магистрали. Что же касается слишком оптимистичных прогнозов, звучащих в Баку и Анкаре, то в Тбилиси, похоже, научились отличать пропаганду от реальных прагматичных расчетов.
Артем ЕРКАНЯН
