Հայաստանի Քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը (ՔԱԳՎ) դիտողությունների փաթեթ է ներկայացրել Միջազգային ավիացիոն կոմիտեի (ՄԱԿ) վերջնական եզրակացության նախագծի տեքստի վերաբերյալ, որն առնչվում է Սեւ ծովում մայիսի լույս 3-ի գիշերը «Արմավիա» ընկերության Ա-320 ինքնաթիռի կործանման պատճառների քննությանը: Փաստաթուղթը կազմված է երեք մասից` էական դիտողություններ, խմբագրական եւ սկզբունքային: Էական դիտողությունների թվում նշվում է, որ Սոչիի օդանավակայանի օդերեւութաբանական ռադարը ցույց չի տվել վտանգավոր եղանակային երեւույթներ եւ իր եզրակացության մեջ ՄԱԿ-ը հիմնվում է այդ թվում նաեւ օադչուների խոսակցությունների վրա` եղանակային պայմանների վերաբերյալ: ՔԱԳՎ-ն առաջարկում է օդանավի ռադարի ցուցմունքների վերլուծության եւ պարամետրային տեղեկատվության օդանավային գրանցիչի տվյալների հիման վրա որոշել անձնակազմի կողմից հնչած արտահայտությունների պատճառը եւ տալ Սոչիի օդանավակայանի օդերեւութաբանական ռադարի աշխատունակության գնահատականը եւ բնութագիրը:
Հաջորդ դիտողությունը վերաբերում է ՄԱԿ-ի այն սահմանմանը, թե «Արմավիա» ավիաընկերությունում օբյեկտիվ վերահսկողության միջոցների օգնությամբ չի կատարվում Ա-320 օդանավերի անձնակազմերի թռիչքների վերլուծություն, որը թույլ չտվեց համակողմանիորեն գնահատել անձնակազմի մասնագիտական որակավորումը»: ՔԱԳՎ-ն առաջարկում է հանել այդ կետը, քանի որ «օբյեկտիվ վերահսկողության միջոցների նշանակությունը անձնակազմին մասնագիտական որակավորումը գնահատելը չէ»:
ՔԱԳՎ-ն առաջարկում է նաեւ հանել տեքստից հետեւյալ պարբերությունը. « 21.44.00-21.45.00 ժամանակահատվածում օդանավի ներխցիկային խոսակցությունների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ խցիկում իրավիճակը բարդանում է: Անձնակազմի անդամները (առանձնապես օդանավի հրամանատարը) ձգտում են վայրէջք կատարել հատկապես Սոչիի օդանավակայանում: Հետագա խոսակցությունը վկայում է, որ անձնակազմը չի ցանկանում ավելորդ անգամ անհանգստացնել Սոչիի մոտեցման կարգավարական կետի կարգավարին` նրանից ոչ բարենպաստ եղանակային կանխատեսում չստանալու պատճառով»: Բացի այդ ՔԱԳՎ-ն առաջարկում է հանել հետեւյալ նախադասության վերջին մասը. «… կամ գտնվել էր լարված հոգեզգացմունքային խախտումների իրավիճկում` Սոչիում արագ վայրէջք կատարելու հրամայական պահանջով: ՔԱԳՎ-ն առաջարկում է նաեւ տեքստից հանել հետեւյալ պարբերությունը. «Անձնակազմի անդամները բրիֆինգի անցկացման ընթացքում հայտնում են իրենց անվստահությունը Սոչիի օդանավակայանում VOR սարքավորման առկայության վերաբերյալ: Տվյալ խոսակցության վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ մինչեւ թռիչքը անձնակազմի կողմից վայրէջքի օդանավակայանում աերոնավիգացիոն տեղեկատվության ուսումնասիրումը անցկացվել է ոչ լրիվ չափով»: Ըստ ՔԱԳՎ-ի, վայրէջքի գնալուց առաջ անձնակազմի կողմից օդանավակայանում առկա աշխատունակ սարքավորումների եւ համակարգերի ճշգրտումը, չի վկայում աերոնավիգացիոն տեղեկատվության ուսումնասիրման ոչ լիարժեքությունը վայրէջքի օդանավակայանում: Հնարավոր է, լրացուցիչ ճշգրտումը ATIS տեղեկատվության բացակայության արդյունք է:
ՔԱԳՎ հաջորդ դիտողությունը վերաբերում է ՄԱԿ-ի այն պնդմանը, թե «կարգավարը տվել է տվյալ հաղորդագրությունն իր աշխատանքային գործելաձեւի համաձայն, իր հետ անձնակազմի անդամների կապի դուրս գալուց հետո: ՔԱԳՎ-ն նշում է, որ «փաստորեն գնահատական է տրված կարգավարի (թռիչքաշրջանի) գործողություններին` կապի դուրս գալու հաջորդականության վերաբերյալ, բայց կարգավարի գործողությունների գնահատական չի տրված օդանավի բարձրության վերահսկման առումով` 2-րդ շրջապտույտի գնալուց հետո` մինչ ջրի հետ բախվելը, HNN -85 6.5.8. կետի պահանջները սահմանված սխեմայի կամ տրված հետագծի պահպանման վերահսկման վերաբերյալ: Այդ կետի վերաբերյալ ՔԱԳՎ-ն առաջարկում է տալ գնահատական թռիչքաշրջանի կարգավարի գործողություններին թռիչքի տվյալ փուլում ավելացնելով` «բայց թռիչքի ելքի վրա անմիջական ազդեցություն չի գործել» արտահայտությունը: Բացի այդ վարչությունն առաջարկում է շարադրել 10-րդ կետը հետեւյալ խմբագրությամբ` «Թռիչքի օդերեւութաբանական եւ աերոնավիգացիոն ապահովումը ոչ միշտ է համապատասխանել գործող նորմատիվ փաստաթղթերի պահանջներին»: Որպես սկզբունքային դիտողություն ՔԱԳՎ-ն նշում է, որ քննարկման չի դրվել օդավարման այնպիսի հավանական պատճառ, որն է` օդանավի հրամանատարի աշխատունակության կորուստը: Առաջարկվում է եզրակցության տեքստում ընդգրկել թռիչքի վերջին վայրկայններին հրամանատարի անաշխատունակության վարկածը, հաղորդում է «Ռեգնում» գործակալությունը:
