Հանդիպմանը կողմերը ներկայացնում էին Ադրբեջանի տրանսպորտային գերատեսչության ղեկավարի օգնական Մուսա Պանախովը, Թուրքիայի օդակայանների, նավահանգիստների եւ երկաթգծերի շինարարության վարչության գլխավոր տնօրենի օգնական Ահմեդ Քուշխանօղլին եւ Վրաստանի տնտեսական զարգացման փոխնախարար Կախա Սեխնիաշվիլին: Հատկանշական է, որ այդ նախարարությունում տրանսպորտի հարցերը համակարգում է մեկ այլ փոխնախարար` Վրաստանի հայերի միության ղեկավար Հենրիխ Մուրադյանը, ով չի թաքցնում իր բացասական վերաբերմունքը տարածաշրջանային տրանսպորտային շղթայից Հայաստանին դուրս բերելուն կոչված մտահղացման հանդեպ: Սակայն Բաքու, իհարկե, նրան չուղարկեցին: Նրա փոխարեն Բաքու մեկնած Սեխնիաշվիլին Կարս-Ախալքալաք ճանապարհի շինարարությունն անվանեց «դարի նախագիծը»:
Աշխատանքային խմբի Բաքվի նիստը թվով երկրորդն է: Առաջինը կայացել էր անցյալ տարի Թբիլիսիում: Այդ ժամանակ մշակվել էր միջոցառումների պլանը: Բաքվում լսվեց կատարված աշխատանքների մասին հաշվետվությունը: Ծրագրի նախաձեռնողները ակնկալում են, որ Կարս-Ախալքալաք ճանապարհի տրանսպորտացիան առաջին տարում կազմելու է 2-3 միլիոն տոննա, այնուհետեւ այն կարող է հասնել մինչեւ 8 միլիոնի: Թերեւս, նիստում ընդունված կարեւոր որոշումը կառույցների ձեւի հստակեցումն էր, որը լիազորված պետք է լինի զբաղվել ծրագրի իրականացմամբ: Հանդիպման մասնակիցները նախընտրեցին երեք կողմերի հավասար մասնաբաժնով կոնսորցիումը: Ենթադրվում է, որ կոնսորցիումը պետք է զբաղվի ճանապարհի ինչպես շինարարությամբ, այնպես էլ` շահագործմամբ: Հիմնադիր ֆոնդի չափը դեռեւս հստակեցված չէ:
Սակայն լուծված չէ ամենակարեւոր հարցը` որտեղից գումար վերցնել: Աշխատանքային խմբի անդամները չեն թաքցնում, որ իրենց հույսերը կապված են միջազգային ֆինանսական կառույցների վարկերի հետ: Սակայն պետք է նկատի ունենալ, որ միջազգային կառույցները դեմ են Հայաստանը տրանսպորտային մեկուսացմանն ուղղված Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի փորձերին: Միաժամանակ, բոլորին էլ հայտնի է, որ նախագծի խնդիրներից մեկն էլ հենց Հայաստանի մեկուսացումն է, որը Կարս-Ախալքալաք մայրուղու շինարարության դեպքում կզրկվի տարանցիկ երկրի կարգավիճակից: Կարելի է ենթադրել, որ միջազգային դոնորներն ամենեւին էլ չեն շտապի ֆինանսավորել քաղաքական պլանի առումով խիստ կասկածելի նախագիծը: Ի դեպ, այս մտադրությունը կասկածելի է նաեւ տնտեսական տեսանկյունից: Հայտնի է, որ Կարս-Ախալքալաք ճանապարհով բեռների փոխադրումը երկու անգամ ավելի թանկ կլինի, քան այժմ գոյություն ունեցող, բայց չաշխատող Կարս-Գյումրի ճանապարհով: Նախագծի արժեքն էլ մինչ այժմ հստակեցված չէ: Տեխնիկական-տնտեսական հիմնավորման մշակումն իր վրա է վերցրել թուրքական կողմը: Հաշվարկները կավարտվեն մինչեւ տարվա վերջ: Եվ միայն այդ ժամանակ պարզ կդառնա` որքանով է իրատեսական նոր մայրուղու շինարարությունը:
Մեռած թվացող նախագիծը կյանքի կոչելու փորձերը վերջին ժամանակներում առավել ակտիվանում են: Դրա հեռանկարներն առաջին հերթին կախված են այն բանից, թե արդյոք Անկարային կհաջողվի դիմակայել Արեւմուտքի ճնշումներին, որը պնդում է վերացնել Հայաստանի շրջափակումը: Եվրամիություն մտնելու` Թուրքիայի ձգտումը ոչ մի կերպ չի հատվում Էրդագոնի կառավարության վարած քաղաքականության հետ: Եթե այնուհանդերձ Անկարան զիջի Արեւմուտքին եւ հանուն ԵՄ-ին անդամակցելու բացի Հայաստանի հետ սահմանի արգելափակոցը, ապա նոր ճանապարհի շինարարության մեջ միլիոնավոր դոլարներ ներդնելու իմաստն ամենեւին կկորի:
Արտյոմ Երկանյան
